用地的物理狀況包括用地的形狀、高差變化、可進入性和視覺可見性等。
用地形狀。用地必須完整，零碎的用地不適合大賣場開發。用地形狀要求比較規則，長寬比例適當，如果是三角形用地，一些尖端部分可能不能有效地使用。
用地的平整性。大賣場要求用地豎向高差變化不宜過大，否則會給設計和施工帶來一系列的問題，坡地施工土方量將大大增加。
郊區用地的視覺可見性。如果周圍的道路明顯高于大賣場，那么在道路上只能看到的是大賣場的屋頂（例如環城高速）。屋頂上布滿灰塵的管道和設備可能會導致吸引力下降。另一方面，如果周圍的道路低于大賣場，那么樹木和其他建筑或設施可能會遮擋大賣場，讓駕車者忽略了大賣場的存在。可見性不好可能會帶來很大的不利，雖然大型大賣場可以通過廣告加以補償，但是，可視性不好的用地仍然必須在有足夠的其他優勢時才考慮選用。
交通便利性。交通便利性也就是交通便捷程度，主要取決于購物者從起點(一般是家里)到購物地點所花費的時間。依據格倫的觀點，從不同的地方來到大賣場需要花費的時間一般是12~15分鐘，最多不能超過25分鐘。特別需要指出的是，空間距離和時間距離是有區別的，易達性分析確定的距離不僅僅是空間距離，因為空間距離和汽車行走需要的時間有區別。為此，有必要對汽車到該地點所花的時間進行測試，這個到達時間在一天之中、一周之中和一年之中的不同時間段都會發生變化。為了有效確定行車時間，可以根據所花費的時間繪制等時間距離圖，理想的行車時間應當控制在10~30分鐘，以此確定該地點的商圈覆蓋范圍。
3.7 其他主要還要了解三方面的情況
3.7.1要考慮可供大賣場利用的運輸動脈能否適應貨運量的要求，并便于裝卸，否則貨運費用的明顯上升，會直接影響到大賣場的經濟效益。該地是否接近主要公路，交通網絡能否四通八達，商品從火車站、碼頭運至商店是否方便，白天能否通過大型貨車，因為大城市普遍對大型貨車實行運輸管制，有的只允許夜間通車。另外，大賣場提供售后服務時，需要送貨上門，如果交通不便，直接影響商店的競爭力。
3.7.2 該地是否有較密集的公交汽車路線經過，各條公交路線的停靠點能否均勻全面地覆蓋整個市區，當前我國私家車普及不廣，這點顯得尤為重要。因為這直接關系到顧客購物的便利程度。
3.7.3 在開設地點或附近是否有足夠的停車場所可以利用。外國絕大多數購物中心設計的停車場所與售貨場所的一般比率為4:1。而在商業中心地區，停車場是一個主要問題。
現在，開車族到大賣場購物，并不以離家遠近為標準，有充足的停車位的賣場成為他們的首選。眼下以上海為例：上海有大賣場近94家，但其中約三分之一的大賣場缺少停車場或僅有不到40個車位。開車族的滿筐率(購大袋、大箱商品)為60%，而非開車族的滿筐率僅為10%。在歐洲，家樂福、麥德龍、歐尚等的大賣場，其停車場面積都是其賣場營業面積的2~4倍。據歐尚某上海門店調查，歐尚的消費者中有十分之一是開車族，單筆消費金額平均為400元。來自易初蓮花、好又多、家樂福等上海主要大賣場的信息也表明，開車消費者的消費能力平均為無車族消費者的3倍。家樂福在上海的6家大賣場中最早開設的家樂福曲陽店，由于當初規劃的原因缺少停車場。從這幾年的銷售來看，曲陽店一直趨穩，而不像其他幾家店那么快的增長，其中沒有足夠的停車位是一個很大的原因。據了解，大賣場缺少停車場，不僅會流失很多開車消費族，一些選擇坐出租車的消費者也會感覺十分不便。
圖五 某賣場外部交通流線手稿
圖六 內部流線手稿
3.8可持續發展性
不同區位的人口狀況和交通易達性也處在不斷變化之中。傳統的城市中心區是人口集中的場所，道路交通設施優于城市郊區，因此城市中心區提供了相對完善的購物機會。隨著人口的進一步集中，城市中心區變得過分擁擠，環境惡化，交通堵塞。而與此同時，由于郊區高速公路網的建設大大提高了郊區的交通易達性，出現了人口居住郊區化的趨勢，把大量消費人口從城市中心區帶到城市郊區，商業設施在郊區大量興起，引起了零售額的重新分布，城市中心區和城市郊區展開了競爭，對購物者來說，可以選擇去城市市區或郊區購物。大賣場為了滿足多種功能需求，要求占地面積很大。大賣場對汽車的依賴性非常強，要求有大面積免費停車場，郊區用地比較款松，城市市區則缺少這種用地優勢，用地獲得比較困難，用地比較擁擠。在大賣場開設地點選擇時，要考慮城市建設的規劃，既包括短期規劃，又包括長期規劃，有的地點從當前分析是最佳位置，但是隨著城市的改造和發展，將會出現新的變化而不適合開店。反之，有些地點從當前來看，不是理想的地點，但從規劃前景看，會成為有發展前景的新的商業中心。因此， 只有了解城市規劃，了解地區內的交通、街道、市政、綠化、公共設施、住宅及其他建設或其他建設項目的規劃的前提下，才能預期該大賣場的選址是否符合規劃要求，這樣才能對該大賣場以后商圈范圍內的顧客數量以及其他情況作出合理的估計，從而對該大賣場的長遠發展作出預測，做出最佳地點的選擇。
