工業園區是推進工業化、城市化的重要載體。園區道路網規劃是工業園區規劃的一項重要工作，它直接影響到園區規劃的質量和可操作性。因此，在園區道路網規劃中要樹立全局觀念．路網的形式和布局應根據土地使用、貨物交通源和集散點的分布、交通流量方向，并結合地形、地物、河流走向、鐵路布局和原有道路系統，因地制宜確定。要多做方案，進行技術、經濟對比優化，選定最優方案，實現經濟效益、社會效益和環境效益的統一。
1合理規劃道路路網布局
道路是園區交通的基本載體，路網規劃應適應園區發展的需要，并有利于主干路向機動化的方向發展，構建層次分明、功能明確的路網體系。路網布局是指道路節點、線路的空間地理分布。路網布局的優化貫穿于規劃編制的全過程。對于任何一個區域的道路網絡系統，路網布局的優劣是決定路網功能的關鍵因素之一。
按照道路在道路網中的地位、交通功能以及對沿線工廠的服務功能等，工業園區道路分為主干路、次千路、支路三級路網。主于路用于長距離快速交通，以交通功能為主，主要用于園區主干道；次干路用于機動車低速交通，起集散交通的作用，主要用于園區次干道，兼有服務功能，次干路與主干路結合組成園區道路網：支路用于慢速交通，為次干路與各裝置區之間道路的連接線，解決局部交通，以服務功能為主，同時起劃分地塊的作用。通過道路系統的有序連接，實現長短距離交通的分離，提高長距離交通的速度與效率．將慢速、短距離交通消化于不同等級的道路上，減輕主干道的交通壓力。
1．1區內交通
園區道路網布局時應有全局觀念，路網結構要力求均衡，發揮整體效益。道路系統規劃應根據主要交通流向確定主干路走向，之后確定次干路走向，形成干道網，最后確定支路走向。在干路規劃的同時應重視支路，避免出現主干路過寬。支路過少．橫向聯系不暢的情況。
各級道路間合理的比例關系應按主干路、次干路、支路逐級遞增呈正金字塔結構。目前園區路網規劃中，存在主干道比例相對過大，支路比例不足．干道交通難以迅速分流，而造成交通梗塞的現象。支路過少，則聯系不暢，難以實現路網的整體功能。在做規劃方案時，主干路的走向及縱坡要考慮與次干路及支路的銜接，主干路及次干路應力求通暢，支路要做到“通而不暢”，減少斷頭路。限制車速，以保證行人安全。在園區路網改造中，增加支路網的密度往往比大拆大建、拓寬干道容易收到事半功倍的效果，同時也可避免陷入修路、堵塞、再修路、再堵塞的怪圈。
園區路網的選線布置既要滿足行車的要求，又必須結合地形、地質、水文等條件，并考慮工廠的出入聯系要求。道路路網的規劃和設計應盡可能平而直，盡可能減少土石方工程量，并為行車、工業廠房布置、排水、路基穩定創造良好條件。園區位于河網地區時，道路宜平行或垂直于河道布置：地形高差較大的園區，宜設置人、車分開的兩套道路系統．道路網的密度宜大于平原地區。園區位于低山丘陵地區時，主干路走向宜與等高線接近于平行布置，避免垂直切割等高線，并視地面自然坡度大小對道路橫斷面組合作出經濟、合理的安排。當主、次干路布置與地形有矛盾時。次干路及其他支路都應服從主干路線形平順的要求。一般來說，當地面自然坡度達到6％～10％時，可使主干路與地形等高線交成一個不大的角度，使與主干路交叉的其他道路不至于縱坡過大；當地面自然坡度達12％以上時，采用之字形線形布置，曲線半徑不宜小于(13～20)m，且緩和曲線不應小于(20～25)m。為避免行人在之字形支路上盤旋行走．常在垂直等高線的位置修建人行踏步。
根據用戶反饋的信息，主干路道路中央對向車行道之間不宜設置中央分隔帶，以方便車輛進入道路兩側出入口。如果設置了分隔帶，雖然綠化效果好．但車輛需要繞行才能進入道路兩側出人口。
在道路網規劃布置時，應盡可能避開不良地質區域．避免穿過地形破碎地段。這樣做雖然增加了彎路和長度，卻可節省大量土石方和建設資金，縮短建設周期，同時使道路縱坡平緩，有利于車輛行駛。確定道路標高時，應考慮水文、地質對道路的影響，特別是地下水對路基、路面的破壞作用。當園區路網建設全面展開時，有必要對園區道路網建設投資方案進行優化，細化規劃路網中各路段的投資順序，找出并修正路網中不合理的部分，提出與路網建設水平、交通需求水平及環境、土地等資源供應水平和園區發展戰略相適應的管理措施或交通策略．最大限度地實現園區道路網的各種功能。目的是使有限的建設資金發揮出最大的社會和經濟效益，促進交通系統與園區發展相協調。增加道路交通系統對園區未來的適應性。
1．2與外部交通的銜接
園區對外交通分為過境交通和出入境交通。過境交通的基本原則是“近園”而不“進園”。工業園區一般遠離城市．與過境交通的銜接尤其重要。通常園區的主干路與過境公路直接相聯。為保證安全。園區各方向應保證不少于兩個出入口，道路應采用較高標準，道路兩側不宜布置有大量的出入口，以保證交通暢通。
2集約利用土地資源，做好道路紅線的規劃
國土資源部發布的(2006年度全國土地利用變更調查結果》顯示，截至2006年10月31日，全國耕地面積為12 180．06億m2(18．27億畝)，比上年末的12 206．73億m2(18．31億畝)凈減少30．68億mz(460．2萬畝)。這意味著，我國目前人均耕地只有926．67m2(1．39畝)。國務院總理溫家寶在今年的政府工作報告中明確指出： “一定要守住全國耕地不少于12 000億m2(18億畝)這條紅線。”這也就意味著， “十一五”期間，我國耕地保有量不能突破12 000億m2(18億畝)， “十一五”的后幾年我國只有180億m2(0．27億畝)耕地可以被占用。在園區道路系統規劃中，必須大力推進節約集約用地，加快形成節約集約用地的倒逼機制，促進土地利用方式和經濟增長方式的根本轉變。
道路紅線規劃是工業園區總體規劃中道路系統規劃的繼續和具體化，主要解決園區各主、次干道走向和位置，以及道路功能性質的劃分等問題。確定道路的走向位置(包括道路中心線和兩側紅線)是道路紅線規劃的關鍵。選線是否合理，影響主要道路功能的發揮和道路兩側建筑的布置。道路選線盡可能達到線型平直，坡度緩和。同時，要因地制宜，在低山丘陵地區就不能強求平直，應綜合考慮工程量和投資因素。園區改造應充分利用現有道路基礎，盡量減少房屋拆遷。
表1是近幾年規劃的化工園區的道路廣場面積率統計。
從表l可以看出。道路廣場面積率約為14％左右。道路廣場占地在工業園區總占地中占有相當大的比例。為了節約、集約利用土地資源，要合理確定道路紅線寬度及橫斷面型式。道路規劃中要注意遠近結合，分期實施，近期具有可操作性，遠期能滿足交通需求。目前，道路規劃中有兩種傾向值得注意。一種傾向是，有些企業從眼前利益出發，為了節約用地，只求滿足眼前需要，目前夠用就行．不考慮長遠發展，以犧牲道路使用功能為代價。壓低道路建設成本和技術標準，這樣做的后果是道路建成后不久交通即趨于飽和，兩側的圍墻和建筑物建成后，道路很難進行拓寬改造；另一種傾向是不顧客觀實際，盲目攀比，建設超標準的寬馬路、大廣場，園區建成后，道路上的車輛及行人寥寥無幾，造成土地資源的極大浪費。
