3 龍泉驛區工業集中發展區控規
3、1 區位與現狀
3、1、1 區位與定位
龍泉驛區工業集中發展區位于成都市中心城東側最主要的發展走廊上,是成渝經濟帶上的重要節點之一,區位條件優越,對外交通便利(圖4) 。工業區通過兩條高速路、三條快速路和一條鐵路聯系中心城與周邊主要城市,同時與成都市內其它工業集中發展區和物流樞紐交通聯系便捷。2012年園區規劃總面積約40 km2 ,是包含成都經濟技術開發區生產區在內的以汽車整車及配套零部件制造為主的西部汽車城和現代制造業基地。規劃區內地勢平坦。
3、1、2 園區建設概況
園區按照將建設時序劃分為三期,一期園區已建成投入使用;二期園區正在有序建設中,已有部分企業竣工投產;三期園區尚未建設。從產業上已形成以機械制造、汽車整車制造、電子元器件等為主導產業的工業集中發展區。成都一汽大眾,吉利汽車(建設中)為園區龍頭企業。
3、1、3 現狀企業用地規模
圖4 龍泉組團區位
對園區現狀主要入駐企業和用地需求規模進行分類統計,結果如下:
汽車整車及零部件企業:用地需求一般在10～80 hm2之間,如一汽大眾占地80 hm2、吉利汽車占地80 hm2、一汽豐田占地55 hm2 , 四川汽車占地15 hm2、一汽配套園占地80 hm2 ,環球電池占地30 hm2 ,東玻占地11 hm2 ,云內動力占地29 hm2 ,環球特玻占地18 hm2 ,龍威鋼鐵占地34 hm2。機械制造企業:一般用地需求在10～80 hm2 左右,如神鋼占地90 hm2、南車集團占地28 hm2。電子元器件企業:用地需求相對較小,一般占地面積2～
15 hm2 之間,如虹波占地15 hm2 ,國光電器占地10 hm2 ,南光電子占地10 hm2 ,宏科占地5 hm2。
3、1、4 現狀路網密度
工業區現狀主干路路網密度為450～900 m不等。
3、1、5 現狀路網存在問題
由于道路控制缺乏彈性,在部分用地需求較大企業入駐后,局部干路取消或調整線性,影響了工業區道路的連續性和路網結構的整體性。
3、2 確定路網密度的原則
3、2、1 與周邊城市路網的銜接
龍泉驛區工業集中發展地處城市組團邊緣,北鄰龍泉組團城區,西接中心城區,且工業區的生活配套主要依靠龍泉城區解決,所以無論從區域路網的整體性上或通勤交通的順暢考慮,園區內規劃道路都需要盡量與周邊城市路網尤其是龍泉城區南北向道路相接。
3、2、2 滿足汽車產業用地需求
成都一汽大眾和吉利汽車是園區內的龍頭企業,主要生產舒適性轎車。園區路網密度必須適應該類產品生產工藝的要求。
3、2、3 考慮路網的彈性和可操作性
汽車制造業上下游產業鏈復雜,各類企業用地需求多樣,且在選址上存在一定靈活性。故而路網間距通常根據龍頭企業生產工藝和用地需求確定。同時為了滿足中、小用地企業的入駐需求,應加強路網的彈性控制,并保證其具有可操作性。
3、3 規劃路網密度的控制
龍泉工業發展集中區地處壩區,地勢平坦,宜采用方格網的路網格局。根據相關案例研究所得出的汽車制造園區適宜路網密度和用地規模數據結合園區實際情況,將園區內快速路間距控制為約為112 km、主干路間距控制為600 ～800 m。一個標準地塊面積為30～50 hm2。在標準地塊中控制一條南北向的彈性道路,彈性道路距
兩側主干路300～400 m,可以滿足一個最大尺寸廠房橫向布置的用地需求(規劃同時建議大尺寸廠房采用統一的橫向布置)相鄰標準地塊間的彈性道路可以首尾相連,形成支路,也可以根據標準地塊內入駐企業的需求取消,但必須保證每個企業至少臨1條市政道路,并且相鄰標準地塊間的彈性道路應盡量保持通暢。
在規劃的實施過程中,規劃主管部門可以根據實際情況對已劃分地塊進行拆分合并,但須滿足以下原則。
(1)當一個企業占有兩個或兩個以上的街坊時,主干道不得調整,但彈性道路可根據企業實際需求調整或取消,同時合并兩側地塊。
(2)當一個街坊出讓給多個企業時,按照各企業實際需求劃分不同地塊。原則上先按照有利于形成彈性道路的方案布局,經整個街坊的企業協商同意后,方可調整彈性道路的線型或取消該彈性道路,但必須保證利益相關企業至少有一個臨規劃市政道路的獨立出入口。
(3)臨快速路的地塊,應盡可能出讓給用地需求較大企業或選擇用地長邊臨路的布置方式,以減少單位道路開口的數量。
為了保證規劃路網的科學性和可操作性,現選定一個規劃標準地塊進行驗證,同時可作為規劃管理部門在對標準地塊進行地塊劃分時參考。
該標準地塊面積36 hm2 , 東西向道路間距560 m (現狀) , 南北向道路間距650 m, 中間規劃南北向彈性道路。
若該地塊入駐均為小企業(按照工業園現狀入駐企業最小規模2 hm2 計) 則必須形成彈性道路(如圖5a) ; 若該地塊入駐為一個獨立企業, 則可申請取消彈性道路, 以保證企業的整體性(如圖5d) ; 若大小企業兼而有之, 情況根據企業入駐先后有所不同: 大企業先入駐, 即便彈性道路形成, 也能保證大廠房橫向布局(如圖5b) ; 若小企業先入駐, 在特定情況下則無法保證彈性道路形成(如圖5c) 。無論那種情況, 均能滿足每個企業至少一個臨市政道路的出入口。
通過驗證,筆者認為這種道路密度的控制基本合理且具
操作性。
4 結束語
我國今后很長一段時期內,汽車產業都會是重點發展的支柱產業,全國各地會有大量的汽車制造工業園涌現。本文對汽車制造工業園的路網密度進行了初淺的研究,提出一些路網控制的建設性思路,希望能對相關園區的控規編制提供一定的參考,疏漏之處,敬請各位同仁批評指正。
參考文獻
[ 1 ] 成都市規劃設計研究院. 龍泉驛區工業集中發展區控規[ R ]20091
