物流地產作為物流活動的重要載體，對于提高物流運營效率、降低物流成本至關重要，尤其是近年來我國經濟持續快速發展，產業規模不斷發展壯大和電子商務等產業的高速發展，帶動了我國物流地產的持續快速擴張。掌握物流地產的投資運營規律，掌控物流地產的投資機會顯得尤為重要。
一、物流地產運營模式分析
物流地產屬于工業地產的范疇，是指投資商投資開發的物流設施，比如物流倉庫、配送中心、分撥中心等。現代物流地產的范疇包括物流園區、物流中心、分撥配送中心、倉庫等物流業務的不動產載體。與傳統的物流地產相比，它更強調管理的現代化、規模效應、協同效應。
物流地產發展規模不斷壯大。以物流園區為例，2012年中國物流與采購聯合會發布了《第三次全國物流園區(基地)調查報告》，報告顯示2012年我國物流園區數量達到754家，與2006年的207家相比增長了264%。說明我國物流地產投資在過去幾年保持較高的增速和投資規模。
物流地產的開發模式較多，當前國內物流地產的開發模式主要有以下幾種。
(一)地產商開發、物流企業租賃的運營模式
這種模式與商業地產的開發模式十分相似，主要是以物流地產開發商為投資主體，在國內投資建設標準化、優質的物流倉儲設施，然后再轉租給物流企業，開發商只負責投資開發和物業管理，而具體的物流業務運營主要由物流企業開展。目前這種模式以普洛斯、安博置業、嘉民集團等為代表。這種模式的優點是對于物流地產投資企業能夠實現快速擴張，降低運營風險，享受土地升值和租金增長收益；對于入駐的物流企業可以降低企業經營成本，提高企業的核心競爭力。缺點是作為開發商不能享受物流地產經營帶來的增值收益，對于入駐的企業短期內可以降低經營成本，長期會由于租金的上漲增加企業的經營成本，也不能享受土地增值帶來的額外收益。
(二)物流企業獨立開發經營模式
物流企業作為相關物流設施投資建設的主體，建成后也是自主經營，自主管理。當前國內大多數物流企業都是這種模式。該模式優點是可以節省一部分租金，可以享受到土地升值和租金增長帶來的額外收益。缺點就是在地產開發出去需要投入大量的資金，運營成本比較高。國內比較典型的企業就是傳化公路港物流有限公司和林安物流公司。
(三)地產商與物流企業合資開發運營模式
該模式就是物流企業、物流地產開發商通過成立項目公司或協議、合同等其他契約方式共同出資、合作經營，各自發揮自己相關領域的優勢，對于項目建成后的收益按照協議分享同時共擔風險。該模式的優點是可以發揮地產商在拿地、設施建設等方面的優勢，同時發揮物流企業在物流功能設計、物流運營方面的優勢，實現物流企業和地產商的共贏。但是缺點在于雙方前期面臨信用風險，同時在后期利益分配問題、風險分擔上可能出現矛盾。
(四)第三方整合開發運營模式
通過第三方將物流企業和地產商各自的資源進行整合，同時對物流企業和地產商的資格、實力進行審查，確保強強聯合。建成后由第三方中介組織負責對管理企業進行招標，而企業收益也由第三方代為審查并根據協議分配。優點是充分利用了獨立第三方的審查，從而避免了物流企業和地產商的信用風險，同時避免了后期產生的矛盾。但是這種模式對于第三方的要求很高，而且要求中介市場有較高的行業自律，同時需要社會信用系統的支持。
(五)政府主導的經濟開發區模式
是在特定的開發規劃、政策和設立專門的開發部門的組織下，將物流園區等物流基礎設施作為一個類似于目前的工業開發區進行開發和建設。該模式運營過程中產生如下問題：一是以政府為主導的經濟開發區模式，政府在決策和規劃上都有很強的計劃意識形態。二是對項目的市場風險意識薄弱。一些地方性的物流園區建設，主要內容都放在了如何推進當地物流業的擴張、建設上，盲目貪大，未能充分考慮周邊的物流需求及應有的規模標準，所建設的物流園區大大超出了當地經濟發展水平和實際市場需求。直接導致建設好的物流園區入駐企業數量少、企業經營規模不大、空置率高等后果。
二、物流地產投資面臨的問題
雖然我國物流地產發展速度較快，但我國物流地產投資面臨的以下問題。
(一)物流地產用地問題
通過對全國物流園區、物流中心的考察，結合筆者多年物流地產策劃與規劃設計工作經歷，用地問題依然是物流地產發展存在的主要問題。一是物流地產“圈地”現象廣泛存在，物流地產的規模取決于潛在的市場需求，然而在實際操作中部分企業為以較低價格獲取土地，夸大物流園區、物流中心的市場需求，以便獲取更多的物流用地指標，在獲取土地指標后不按拿地合約進行開發建設。二是物流地產建設用地指標不足，當前我國供地受制于18億畝耕地紅線制約，在部分有真正物流需求的城市由于建設用地指標不夠導致物流園區不能按期建設，尤其是在一線城市物流用地建設指標不足問題十分突出。三是物流地產用地性質變更較為普遍，部分企業以較低的倉儲物流用地價格獲取土地后，通過市場運作將其變為商業用地進行商業開發，企業雖獲取了高額利潤但同時也阻礙了城市物流園區的建設發展。
(二)物流地產經營問題
雖然我國目前物流園區、物流中心的數量較多，但是從物流地產的物流和經濟效益分析，總體水平不高。一是部分物流節點設施在建設前期沒有摸清市場需求，導致物流節點設施建成后招商困難，招商后經濟效益較差、投資回收期長。二是物流節點經營模式存在問題，部分物流節點的開發主體為房地產開發商，開發商將物流節點內設施建成后出售給投資商，從而使物流節點管理主體對園區失去管控能力，這也是導致物流節點經營困難的重要原因之一。
(三)物流節點規劃問題
物流節點規劃涉及城市物流產業規劃和具體物流節點規劃，城市物流產業規劃應解決一個城物流節點的數量、功能、用地面積，但是目前我國城市物流規劃確定的物流節點用地面積主要依靠主觀判斷，部分物流園區面積達幾十平方公里，實際是經濟開發區的概念，物流功能區只是其中很小一部分。物流節點規劃則應解決市場需求、定位和功能布局問題，但是當前眾多物流節點規劃沒有分析研究真實物流需求，這也是物流園區等節點設施建成后經營困難的主要原因。
(四)物流節點政府管理問題
政府在物流園區管理方面主要是政策制定與執行，當前地方政府在促進物流園區方面制定的政策措施較多，包括土地、稅收、車輛通行等方面，但是政策的可操作性和執行力度參差不齊。如某市制定了禁止大型貨車市區通行，在城市主要出入口規劃建設了物流園區，但由于政府執行力度不夠，大型貨車依然在市區通行，導致物流園區建成后運營困難。部分物流園區由于政府對規劃執行力度不夠，投資企業為追求效益最大化私搭亂建，對園區形象、規范化管理和長期發展十分不利。
(五)產業發展關系問題
物流地產作為相關資源和要素在空間上的聚集平臺，必然與其相關的產業融合聯動發展。物流節點與批發型的專業市場、物流節點與一般組裝型的加工工業在空間上已密不可分，但是在物流節點發展過程中尤其是物流園區內建設商貿市場在可操作性、用地性質、政策享受方面政府面臨兩難的選擇，學術界對此也爭議較大。
