物流地產(chǎn)作為物流活動的重要載體，對于提高物流運營效率、降低物流成本至關重要，尤其是近年來我國經(jīng)濟持續(xù)快速發(fā)展，產(chǎn)業(yè)規(guī)模不斷發(fā)展壯大和電子商務等產(chǎn)業(yè)的高速發(fā)展，帶動了我國物流地產(chǎn)的持續(xù)快速擴張。掌握物流地產(chǎn)的投資運營規(guī)律，掌控物流地產(chǎn)的投資機會顯得尤為重要。
一、物流地產(chǎn)運營模式分析
物流地產(chǎn)屬于工業(yè)地產(chǎn)的范疇，是指投資商投資開發(fā)的物流設施，比如物流倉庫、配送中心、分撥中心等。現(xiàn)代物流地產(chǎn)的范疇包括物流園區(qū)、物流中心、分撥配送中心、倉庫等物流業(yè)務的不動產(chǎn)載體。與傳統(tǒng)的物流地產(chǎn)相比，它更強調管理的現(xiàn)代化、規(guī)模效應、協(xié)同效應。
物流地產(chǎn)發(fā)展規(guī)模不斷壯大。以物流園區(qū)為例，2012年中國物流與采購聯(lián)合會發(fā)布了《第三次全國物流園區(qū)(基地)調查報告》，報告顯示2012年我國物流園區(qū)數(shù)量達到754家，與2006年的207家相比增長了264%。說明我國物流地產(chǎn)投資在過去幾年保持較高的增速和投資規(guī)模。
物流地產(chǎn)的開發(fā)模式較多，當前國內(nèi)物流地產(chǎn)的開發(fā)模式主要有以下幾種。
(一)地產(chǎn)商開發(fā)、物流企業(yè)租賃的運營模式
這種模式與商業(yè)地產(chǎn)的開發(fā)模式十分相似，主要是以物流地產(chǎn)開發(fā)商為投資主體，在國內(nèi)投資建設標準化、優(yōu)質的物流倉儲設施，然后再轉租給物流企業(yè)，開發(fā)商只負責投資開發(fā)和物業(yè)管理，而具體的物流業(yè)務運營主要由物流企業(yè)開展。目前這種模式以普洛斯、安博置業(yè)、嘉民集團等為代表。這種模式的優(yōu)點是對于物流地產(chǎn)投資企業(yè)能夠實現(xiàn)快速擴張，降低運營風險，享受土地升值和租金增長收益；對于入駐的物流企業(yè)可以降低企業(yè)經(jīng)營成本，提高企業(yè)的核心競爭力。缺點是作為開發(fā)商不能享受物流地產(chǎn)經(jīng)營帶來的增值收益，對于入駐的企業(yè)短期內(nèi)可以降低經(jīng)營成本，長期會由于租金的上漲增加企業(yè)的經(jīng)營成本，也不能享受土地增值帶來的額外收益。
(二)物流企業(yè)獨立開發(fā)經(jīng)營模式
物流企業(yè)作為相關物流設施投資建設的主體，建成后也是自主經(jīng)營，自主管理。當前國內(nèi)大多數(shù)物流企業(yè)都是這種模式。該模式優(yōu)點是可以節(jié)省一部分租金，可以享受到土地升值和租金增長帶來的額外收益。缺點就是在地產(chǎn)開發(fā)出去需要投入大量的資金，運營成本比較高。國內(nèi)比較典型的企業(yè)就是傳化公路港物流有限公司和林安物流公司。
(三)地產(chǎn)商與物流企業(yè)合資開發(fā)運營模式
該模式就是物流企業(yè)、物流地產(chǎn)開發(fā)商通過成立項目公司或協(xié)議、合同等其他契約方式共同出資、合作經(jīng)營，各自發(fā)揮自己相關領域的優(yōu)勢，對于項目建成后的收益按照協(xié)議分享同時共擔風險。該模式的優(yōu)點是可以發(fā)揮地產(chǎn)商在拿地、設施建設等方面的優(yōu)勢，同時發(fā)揮物流企業(yè)在物流功能設計、物流運營方面的優(yōu)勢，實現(xiàn)物流企業(yè)和地產(chǎn)商的共贏。但是缺點在于雙方前期面臨信用風險，同時在后期利益分配問題、風險分擔上可能出現(xiàn)矛盾。
(四)第三方整合開發(fā)運營模式
通過第三方將物流企業(yè)和地產(chǎn)商各自的資源進行整合，同時對物流企業(yè)和地產(chǎn)商的資格、實力進行審查，確保強強聯(lián)合。建成后由第三方中介組織負責對管理企業(yè)進行招標，而企業(yè)收益也由第三方代為審查并根據(jù)協(xié)議分配。優(yōu)點是充分利用了獨立第三方的審查，從而避免了物流企業(yè)和地產(chǎn)商的信用風險，同時避免了后期產(chǎn)生的矛盾。但是這種模式對于第三方的要求很高，而且要求中介市場有較高的行業(yè)自律，同時需要社會信用系統(tǒng)的支持。
(五)政府主導的經(jīng)濟開發(fā)區(qū)模式
是在特定的開發(fā)規(guī)劃、政策和設立專門的開發(fā)部門的組織下，將物流園區(qū)等物流基礎設施作為一個類似于目前的工業(yè)開發(fā)區(qū)進行開發(fā)和建設。該模式運營過程中產(chǎn)生如下問題：一是以政府為主導的經(jīng)濟開發(fā)區(qū)模式，政府在決策和規(guī)劃上都有很強的計劃意識形態(tài)。二是對項目的市場風險意識薄弱。一些地方性的物流園區(qū)建設，主要內(nèi)容都放在了如何推進當?shù)匚锪鳂I(yè)的擴張、建設上，盲目貪大，未能充分考慮周邊的物流需求及應有的規(guī)模標準，所建設的物流園區(qū)大大超出了當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展水平和實際市場需求。直接導致建設好的物流園區(qū)入駐企業(yè)數(shù)量少、企業(yè)經(jīng)營規(guī)模不大、空置率高等后果。
二、物流地產(chǎn)投資面臨的問題
雖然我國物流地產(chǎn)發(fā)展速度較快，但我國物流地產(chǎn)投資面臨的以下問題。
(一)物流地產(chǎn)用地問題
通過對全國物流園區(qū)、物流中心的考察，結合筆者多年物流地產(chǎn)策劃與規(guī)劃設計工作經(jīng)歷，用地問題依然是物流地產(chǎn)發(fā)展存在的主要問題。一是物流地產(chǎn)“圈地”現(xiàn)象廣泛存在，物流地產(chǎn)的規(guī)模取決于潛在的市場需求，然而在實際操作中部分企業(yè)為以較低價格獲取土地，夸大物流園區(qū)、物流中心的市場需求，以便獲取更多的物流用地指標，在獲取土地指標后不按拿地合約進行開發(fā)建設。二是物流地產(chǎn)建設用地指標不足，當前我國供地受制于18億畝耕地紅線制約，在部分有真正物流需求的城市由于建設用地指標不夠導致物流園區(qū)不能按期建設，尤其是在一線城市物流用地建設指標不足問題十分突出。三是物流地產(chǎn)用地性質變更較為普遍，部分企業(yè)以較低的倉儲物流用地價格獲取土地后，通過市場運作將其變?yōu)樯虡I(yè)用地進行商業(yè)開發(fā)，企業(yè)雖獲取了高額利潤但同時也阻礙了城市物流園區(qū)的建設發(fā)展。
(二)物流地產(chǎn)經(jīng)營問題
雖然我國目前物流園區(qū)、物流中心的數(shù)量較多，但是從物流地產(chǎn)的物流和經(jīng)濟效益分析，總體水平不高。一是部分物流節(jié)點設施在建設前期沒有摸清市場需求，導致物流節(jié)點設施建成后招商困難，招商后經(jīng)濟效益較差、投資回收期長。二是物流節(jié)點經(jīng)營模式存在問題，部分物流節(jié)點的開發(fā)主體為房地產(chǎn)開發(fā)商，開發(fā)商將物流節(jié)點內(nèi)設施建成后出售給投資商，從而使物流節(jié)點管理主體對園區(qū)失去管控能力，這也是導致物流節(jié)點經(jīng)營困難的重要原因之一。
(三)物流節(jié)點規(guī)劃問題
物流節(jié)點規(guī)劃涉及城市物流產(chǎn)業(yè)規(guī)劃和具體物流節(jié)點規(guī)劃，城市物流產(chǎn)業(yè)規(guī)劃應解決一個城物流節(jié)點的數(shù)量、功能、用地面積，但是目前我國城市物流規(guī)劃確定的物流節(jié)點用地面積主要依靠主觀判斷，部分物流園區(qū)面積達幾十平方公里，實際是經(jīng)濟開發(fā)區(qū)的概念，物流功能區(qū)只是其中很小一部分。物流節(jié)點規(guī)劃則應解決市場需求、定位和功能布局問題，但是當前眾多物流節(jié)點規(guī)劃沒有分析研究真實物流需求，這也是物流園區(qū)等節(jié)點設施建成后經(jīng)營困難的主要原因。
(四)物流節(jié)點政府管理問題
政府在物流園區(qū)管理方面主要是政策制定與執(zhí)行，當前地方政府在促進物流園區(qū)方面制定的政策措施較多，包括土地、稅收、車輛通行等方面，但是政策的可操作性和執(zhí)行力度參差不齊。如某市制定了禁止大型貨車市區(qū)通行，在城市主要出入口規(guī)劃建設了物流園區(qū)，但由于政府執(zhí)行力度不夠，大型貨車依然在市區(qū)通行，導致物流園區(qū)建成后運營困難。部分物流園區(qū)由于政府對規(guī)劃執(zhí)行力度不夠，投資企業(yè)為追求效益最大化私搭亂建，對園區(qū)形象、規(guī)范化管理和長期發(fā)展十分不利。
(五)產(chǎn)業(yè)發(fā)展關系問題
物流地產(chǎn)作為相關資源和要素在空間上的聚集平臺，必然與其相關的產(chǎn)業(yè)融合聯(lián)動發(fā)展。物流節(jié)點與批發(fā)型的專業(yè)市場、物流節(jié)點與一般組裝型的加工工業(yè)在空間上已密不可分，但是在物流節(jié)點發(fā)展過程中尤其是物流園區(qū)內(nèi)建設商貿(mào)市場在可操作性、用地性質、政策享受方面政府面臨兩難的選擇，學術界對此也爭議較大。
